INGÉNIEUR AUTREMENT 

La CAIA : Peux-tu décrire ton poste précédent : unité, organisation, machines concernées ? 

Augustin Girard : J’étais affecté dans un escadron d’hélicoptères de manoeuvre de l’Armée de l’air en tant qu’officier mécanicien. 

La première année, mon travail consistait principalement à planifier et à suivre la maintenance, pour garantir la satisfaction du besoin opérationnel. Il y avait du moyen-terme, comme la planification des visites à 100 heures de vol et la préparation des exercices et des missions, mais aussi du court-terme, lorsqu’un aéronef tombait en panne au démarrage par exemple, et qu’il fallait trouver une solution pour que la mission puisse être réalisée malgré tout. 

La deuxième année, j’étais chef d’un département de deux services, en charge du maintien de la navigabilité. Le premier suivait les échéances applicables aux hélicoptères et commandait les opérations de maintenance. L’autre service s’occupait de la conformité, du suivi de la formation des mécaniciens et de l’amélioration du corpus documentaire. Sur la fin, ce service s’occupait aussi de la mesure de la performance. Comme tu le sais peut-être, la disponibilité des hélicoptères est un enjeu visible. Quelle que soit la pertinence de l’indicateur « disponibilité », il est évident qu’une bonne SA (situation awareness), comme disent les pilotes, est nécessaire, et nous avions de plus en plus de sollicitations des états-majors à ce sujet. Les ingénieurs lean parlent de DMAIC : définir - mesurer - analyser - innover - contrôler. Les mots n’étaient pas là mais l’intention, oui. 

En opération extérieure, j’étais chef des services techniques du détachement, c’est-à-dire responsable de la maintenance, du maintien de la navigabilité, de la logistique et des moyens généraux. 

La CAIA : Tu as commencé à la DGA mais tu as rapidement basculé vers l’EMA, pourquoi ce choix ? 

AG : C’est une proposition qu’on m’a faite de manière inattendue, j’ai très vite dit « oui ». 

Etre utilisateur final pendant quelques années permet de mieux comprendre comment sont opérés les systèmes d’armes et comment les Armées répondent, sur le terrain, aux priorités qui leur sont fixées. On a parfois des surprises sur l’usage des systèmes ou sur les circuits de décision. C’est intéressant de vivre ça de l’intérieur : parfois, on comprend tout de suite, et parfois, on conserve un peu d’étonnement. 

Et puis techniquement, l’expérience a été très riche. Avant, j’avais travaillé sur des arrêts moteurs en vol, sur des pompages moteur : ce sont les gros problèmes qui remontent jusqu’aux bureaux d’étude. Comme officier mécanicien, on voit au contraire les petits problèmes quotidiens : des départs de criques, des voyants qui s’allument. C’est la vraie vie des aéronefs, la part la plus importante du camembert d’indisponibilité. Ces deux expériences, officier mécanicien et ingénieur d’étude, ont donc été très complémentaires techniquement.

Enfin, je crois que j’étais à la recherche d’une expérience humaine. J’ai beaucoup reçu, surtout en OPEX. J’ai eu des chefs et des collègues remarquables d’engagement, de franchise et de sang-froid. Et des subordonnés de très grande valeur, qui se donnaient sans compter tout en cultivant des compétences techniques uniques. Je viens de terminer Le Désert des Tartares, un roman italien des années 1940 : un officier consume sa vie à attendre la bataille qui ne vient jamais et la gloire à laquelle il se croit destiné. Dans l’Armée de l’Air, j’ai vu exactement le contraire : des pilotes qui partaient de nuit pour leur cinquantième opération et qui exécutaient, toujours avec la même rigueur, les procédures nécessaires à la sécurité de l’équipage et au succès de la mission. Idem pour les mécaniciens. Tous vivent un engagement concret, physique. 

La CAIA: Tu as connu à la fois l’escadron en métropole et la projection en OPEX, dans les deux cas il s’agit de maintenir les hélicoptères en état de voler, en quoi était-ce différent ? 

AG : L’objectif des services techniques est essentiellement le même : fournir au bon moment et avec le bon potentiel les hélicoptères dont le chef des opérations a besoin pour mener son action. Les missions opérationnelles ne sont pas les mêmes en OPEX et en métropole, les arbitrages sont donc différents. Mais la différence principale n’est pas là à mon sens. Je pense au contraire qu’elle est de deux types. 

D’une part, les boucles d’information et de décision sont beaucoup plus courtes en OPEX. L’officier mécanicien trempe donc davantage dans la préparation de la mission, mais aussi dans les diagnostics techniques ou les problèmes logistiques. 

D’autre part, le personnel est en OPEX vingt-quatre heures sur vingt-quatre. L’autorité s’étend aux temps de repos et à la vie courante ; la responsabilité aussi. L’officier mécanicien est le chef de la soirée barbecue par exemple, le chef de la séance de tir, ou le chef de la protection de la zone en cas d’alerte. Il est souvent responsable de groupes soudés qui travaillent de façon très professionnelle, mais parfois aussi de personnes qui vont moins bien. Inutile de te dire qu’il y a des challenges plus aisés que d’autres lorsqu’on est jeune ingénieur de l’armement ! 

Maintenance sur Tigre : l'officier mécanicien n'hésite pas à mettre les mains dans le cambouis.

La CAIA : Tu es maintenant de retour à la DGA (IP), comment cela se passe-t-il après cette expérience opérationnelle ? 

AG : Je suis resté deux ans en escadron, c’est peu, mais mon retour était délibéré. Outre un motif familial, je crois que j’avais envie de retrouver un travail d’ingénieur, d’architecture des systèmes. Je suis architecte moteur sur plusieurs programmes d’hélicoptères. Je découvre l’activité d’autorité technique, les marchés, la coopération européenne, les études amont. C’est très riche. Je n’ai pas de regrets : il y a un temps pour tout. Je garde des images en tête : la poussière, la nuit, le travail sous tente. Des paroles de mécanos aussi. 

La CAIA : Je crois que tu es notamment confronté à de nombreux sujets réglementaires (navigabilité) : quelle part a ce passage dans les forces dans ta façon de traiter ces sujets ? Es-tu plus pragmatique ? 

AG : Je ne dirais pas ça comme ça. Je suis plutôt très sensible au principe suivant : il faut écrire peu de règles, mais celles qu’on garde, il faut les appliquer. Lorsqu’on norme trop, on perd de la compétence technique : les mécaniciens arrêtent de réfléchir, et s’intéressent davantage à la conformité de leur décision qu’à son bien-fondé technique. Cette déresponsabilisation est lourde de conséquences. Pour l’Institution, parce qu’elle perd des compétences. Pour le personnel aussi : il perd son autonomie et parfois sa fierté. En outre, la qualité d’un texte étant rarement proportionnelle à sa taille, les textes trop lourds poussent certains mécaniciens à déroger, à poser des actes non-conformes pour garantir le succès de la mission. Je suis donc favorable à des normes moins touffues mais strictement appliquées. Chacun prend alors ses responsabilités, et pas celles des autres. 

La CAIA : Avant de rejoindre le Ministère des Armées, tu étais chez Safran : tu as déjà vu beaucoup de facettes du métier, que veux-tu faire pour ton prochain poste ? 

AG : J’ai commencé chez Safran en effet. D’abord comme apprenti ingénieur, pendant 3 ans, en France et aux Etats-Unis. Ensuite comme ingénieur d’étude sur le système de régulation du moteur de l’A400M. La régulation, c’est un métier de systémier, très formel, très orienté architecture. Quand on aime modéliser et systématiser, c’est très satisfaisant. Mais je voulais travailler pour l’Etat, j’ai donc passé le concours IA sur titres. 

Pour la suite, je ne sais pas, beaucoup de choses m’attirent… 

Propos recueillis par Benoît de Laitre