Réglementation des autorités militaires françaises de navigabilité : cinq niveaux, deux environnements

La réglementation de navigabilité des aéronefs d’état français repose notamment sur deux décrets. L’un définit les conditions de délivrance du certificat de type d’un aéronef et la gestion du niveau de sécurité de sa définition, tout au long de son cycle de vie (suivi de navigabilité) ; l’autre le maintien en conditions de navigabilité de chaque aéronef du type.

Le décret 367 dit « navigabilité », introduit dans son article 11 la possibilité de déroger aux règles des aéronefs circulant avec personnes à bord afin d’adapter la réglementation à la spécificité des drones.

Ainsi, le 24 décembre 2013 est publié au journal officiel un arrêté dit « drones » qui définit 5 catégories de drones de M-0 à M-IV, selon leur masse et les conditions d’exploitation : captif, sous contrôle de vol manuel (en vue) ou non.

Les exigences réglementaires sont progressives de M-0 à M-IV. Pour les catégories inférieures, M-I en particulier, pas de certification du type, pas de document de navigabilité, pas d’environnement contrôlé en matière de maintien de navigabilité … 

Cet arrêté définit également un environnement classé sensible chaque fois que :

« – les risques pour les autres usagers de l’espace aérien en cas de sortie du volume d’évolution prévu ne sont pas réduits par un système dédié ;

– la densité de population se trouvant sous le volume d’évolution prévu est élevée. »

Ainsi, chaque système de drones d’État français sera classé dans l’une des 5 catégories et les conditions associées d’opérations en espace non sensible par la DGA en tant qu’autorité technique de navigabilité. En particulier, cet espace non sensible définira les critères à respecter pour déterminer un volume de sécurité en fonction de l’altitude de mise en œuvre du drone, de sa vitesse maximale d’évolution et des conditions de vent maximales acceptables. Ce volume de sécurité devra être ségrégué afin d’éviter d’éventuelles collisions aériennes et la zone à l’aplomb de celui-ci ne devra pas être accessible aux tiers ou limitée à une densité de population ramenant la probabilité de blesser une personne à un niveau acceptable. Pour les systèmes de drones mis en œuvre dans un environnement « sensible », les exigences techniques à démontrer font l’objet de 4 STANAG qui servent de codes techniques de base pour les vecteurs aériens :

• 4671 pour les systèmes de drones lourds à voilure fixe (> 150 kg)

• 4702 pour les systèmes de drones lourds à voilure tournante (> 150 kg)

• 4703 pour les systèmes de drones légers à voilure fixe

• 4746 pour les systèmes de drones légers à voilure tournante

Là encore, la DGA adapte le code technique en fonction du vecteur (entre 150 kg et 2 kg, on comprend bien qu’un certain nombre d’exigences peuvent être modifiées) ou de son environnement d’évolution (l’environnement électromagnétique des navires est par exemple souvent plus contraignant que ce que les STANAG imposent).

 Réglementation civile pour les drones : trois catégories, et des niveaux de risques

La France, par l’intermédiaire de la DGAC, a été un pays précurseur en matière de réglementation pour les drones civils. A l’été 2018, la commission et le parlement européens ont adopté la nouvelle réglementation de base (Basic Regulation) de l’Agence de l’union Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA) qui acte désormais sa responsabilité en matière de drones au détriment des agences nationales à compter de 2025.

La réglementation européenne institue trois catégories de drones : « Open », « Specific » et « Certified ».

La catégorie « Open » a été la première à être réglementée au niveau européen car elle couvre notamment les drones de loisir et des drones de prise de vue professionnels dont la quantité a explosé depuis 2015. A l’instar des réglementations civile et militaire française préexistantes, l’AESA a introduit 5 catégories de drones jusqu’à 25 kg, de C0 à C4, selon leur masse, altitude de vol, vitesse maximale et conditions d’exploitation (hors ou en vue). Le survol de population pour chacune de ces catégories est soit interdit, soit extrêmement limité. Pour chacune de ces catégories, seul un marquage CE adéquat est exigé pour le vecteur aérien concerné.

La catégorie « Certified » est réservée aux drones de grande taille circulant dans les mêmes espaces aériens que les avions de transports ou emmenant des passagers. La réglementation applicable n’est pas encore finalisée mais elle sera héritée, et donc au moins aussi exigeante, de ce qui existe pour l’aviation habitée, les sujets segment sol, liaisons de données et intégration dans la circulation aérienne en plus. Cette réglementation est annoncée pour le courant de l’année 2022.

La nouveauté consiste en l’introduction de la catégorie « Specific » qui vise à répondre aux usages professionnels innovants des systèmes de drones. L’idée de base de la réglementation applicable à cette catégorie est de graduer les exigences au niveau de risque associé au concept d’emploi du système de drones. Cette catégorie devrait être utilisée par exemple pour le drone S100 de Schiebel lorsqu’il est mis en œuvre en pleine mer depuis le pont d’un navire disposant d’équipements de surveillance du trafic aérien et immédiatement en survol maritime. Dans cette catégorie, le scénario et le système de drones envisagé sont analysés au travers d’une méthodologie SORA : Specific Operation Risk Assessment. De cette analyse, résulte un niveau de SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) gradué de 1 à 8 qui détermine le niveau des 24 OSO (Operational Safety Objectives) à démontrer pour le vecteur, les dispositifs de sécurité, l’environnement d’exploitation ou encore les compétences des personnels.

Pour simplifier, un SAIL jusqu’à 4 ne nécessite que des démonstrations de sécurité assez simples pour lesquelles les moyens de démonstration de conformité conventionnels de l’aviation habitée ne s’appliquent pas. En revanche, dès que le niveau 5 est atteint, des standards comme ceux de la qualité de développement logiciel (DO178) vont s’appliquer.

Une fois l’analyse et les démonstrations réalisées, c’est le scénario opérationnel alliant un vecteur aérien de conception suffisante, des opérateurs de conduite et/ou de maintenance aux compétences appropriées, un environnement spatial d’exploitation défini qui est alors « certifié » soit de façon générique, soit pour un usage particulier.

Patrick Hadou, IGA, Direction technique de la DGA

Une carrière entièrement technique consacrée à l’aéronautique et l’espace, au sein du SIAé, du CNES, mais également en préfecture de région PACA, a conduit l’IGA Patrick HADOU à la fonction de responsable du pôle architectures et techniques des systèmes aéronautiques et délégataire de l’autorité technique de navigabilité des aéronefs d’Etat.