Lorsque j’étais au GIAT (devenu Nexter...) à la fin des années 80 comme ingénieur maitre-d’œuvre de développement du châssis de l’EPC (Engin Principal de Combat devenu par la suite Char Leclerc...), la mobilité était clairement l’axe prioritaire de notre équipe de développement.

Évidemment, nous cherchions à développer le meilleur char de combat dans tous les domaines, mais l’analyse de la concurrence internationale avec les Léopard, Challenger, T72, Abrams... montrait que la mobilité pouvait être l’une des forces principales de ce nouveau blindé.

Quarante ans plus tard, il semble que ce soit toujours le cas...

Avec un châssis court et compact, un moteur doté d’un couple exceptionnel grâce à une suralimentation complexe mais unique, une boîte de vitesse à passage sous couple, une suspension oléopneumatique permettant d’éviter les venues en butée et les chocs à répétition...le char Leclerc reste vraisemblablement le meilleur en matière de mobilité.

Lors de son développement, nous cherchions alors les meilleures technologies, les meilleurs fournisseurs…
Et ce n’est pas un hasard si certains de nos partenaires techniques travaillaient également dans le secteur de la Formule 1, domaine technologique ultra-concurrentiel s’il en est…
Et c’est l’un d’entre eux, le groupe Raychem, qui m’a ouvert l’univers de la Formule 1.

Raychem fabriquait à la fois les câbles du Leclerc et ceux de l’écurie Renault, et nous avions pu comparer les technologies, les contraintes, les points communs et les différences lors d’un Grand Prix de France au Circuit Paul Ricard...

Ces deux domaines, l’armement et la F1, ont de très nombreuses similitudes, et mon expérience dans le premier m’a énormément apporté dans le second.

On trouve difficilement plus concurrentiel et plus impitoyable que le secteur de la F1 : les règles sont les mêmes pour tous, avec unité de lieu et unité de temps pour mettre en évidence les écarts les plus infimes, instantanément, à une échelle mondiale... La vie humaine est également en jeu dans ces deux domaines...

LA RECHERCHE DE L’EXCELLENCE EST PARTOUT, LES BUDGETS INVESTIS SONT CONSIDÉRABLES, MAIS À L’ARRIVÉE, CHAQUE CHOIX DOIT SE JUSTIFIER PAR UNE PERFORMANCE TECHNIQUE IDENTIFIABLE, DANS LE CADRE D’UN DÉLAI ET D’UN BUDGET PRÉALABLEMENT DÉFINIS.

L’organisation d’une écurie de Formule 1 est quasi militaire, les entraînements sont quotidiens, on ne change pas quatre pneus sur une voiture en deux secondes sans une méthodologie collective et individuelle optimisée et répétée jusqu’à l’obsession.

Electrification, hydrogène : le sport automobile aux avant-postes de l’innovation et de la complexité technologique

La dualité entre les deux secteurs s’étend aux mêmes effets pervers, par exemple la chasse au poids comme ennemi historique de la mobilité servant parfois de prétexte à des études sans fin pour des gains de quelques grammes non quantifiables en simulation...

Et elle génère pour l’équipe de management la même psychologie nécessaire pour ne pas démotiver le technicien tout heureux de vous annoncer après plusieurs semaines de travail acharné un gain de quelques grammes sur un pédalier..., gain qu’il devra en fait «rendre» dans le lest, puisque le poids minimum fait partie du règlement en F1…

En charge pour l’écurie de F1 Prost Grand Prix de mettre en place des partenariats technologiques, une de mes priorités a été de bâtir une coopération avec l’ONERA, basée sur deux savoir-faire communs essentiel en Formule 1 : l’aérodynamique et les matériaux.

L’aérodynamique est, sans doute plus encore que le moteur, le point-clé dans la réalisation d’une monoplace. Générer le maximum de charge aérodynamique pour appuyer la voiture au sol et augmenter l’adhérence des pneumatiques en courbe est le facteur majeur de réussite en course automobile. Pour cela, les écuries s’appuient toutes sur des souffleries spécifiques et des outils de simulation numérique de plus en plus puissants. Le but de ce partenariat avec l’ONERA était d’aider la mise à niveau de la soufflerie à Magny-Cours, et la modélisation de certaines phases transitoires.

J’ai eu l’occasion d’observer à quel point nous touchions aux limites de la dualité entre l’expertise des ingénieurs défense et F1 : la proximité du sol et les effets de couches limite associées amènent la Formule 1 à se préoccuper de la distance entre la voiture et le sol pour des ordres de grandeur liés au millimètre... Et là, on atteignait un peu la limite des connaissances acquises chez les aérodynamiciens de l’ONERA. Aux simulations d’atterrissage près, les connaissances acquises étaient dans des domaines bien différents, avec des vitesses plus élevées, mais avec des effets de sol quasi inexistants.

De même, la situation d’une Formule 1 est, à l’exception des quelques grandes lignes droites de chaque circuit, une succession de situation transitoires, avec deux énormes rouleaux (les roues…) générant un flux aérodynamique perturbateur, qui n’avait pas vraiment son équivalent dans le domaine aéronautique classique maitrisé par l’ONERA.

Eric BARBAROUX avec en arrière-plan notre Electric Formula Park (un site de karting électrique que nous avons développé au cœur de la cité automobile d’Anting, à Shanghai)

C’est sans doute sur le deuxième thème du partenariat entre l’écurie et l’ONERA, les matériaux, que les différences, non plus techniques comme pour l’aéro mais organisationnelles, mettaient en évidence l’écart entre ces deux univers apparemment jumeaux...

La Formule 1 passait en effet des suspensions acier/aluminium aux suspensions en titane/carbone.

Et la découverte de ces matériaux était pour certaines écuries un véritable casse-tête, avec un vrai gain en poids et rigidité, mais des risques élevés, surtout pour des éléments de sécurité...

Après chaque course, l’ONERA devait analyser les pièces éventuellement cassées ou endommagées.

Analyser un bras de suspension en carbone qui casse en Grand Prix le dimanche après-midi pour être capable de modifier la pièce au Grand Prix suivant quinze jours ne rentrait évidemment pas dans le process habituel de l’ONERA, mais ils se sont pris au jeu, ils ont relevé le défi, et en mettant en place une organisation dérogatoire, le partenariat a finalement fonctionné.
Cet exemple illustre d’ailleurs parfaitement bien la différence fondamentale entre ces deux domaines technologiques que sont l’armement et la F1 : l’échelle de temps.

D’un côté la saisonnalité de la F1, annuelle, répétitive et très séquencée, avec un sacro-saint calendrier publié un avant chaque saison, où on connaît, à la seconde près, le moment où chaque monoplace devra s’élancer dans 20 pays différents, quelques soient les aléas rencontrés par chaque écurie...

De l’autre, nos grands programmes d’armement s’étalant eux sur plusieurs dizaines d’années...et où les repères et les comparaisons sont extrêmement difficiles et artificielles, avec changement de managers et de caps permanents car trop étalés dans le temps...

Et l’habitude que nous avons prise, surtout dans les entreprises ou les administrations, de nous réfugier derrière le principe de précaution pour justifier de calendriers de mise en œuvre à l’infini.

Un principe de précaution qui nous fait rajouter des marges aux marges, et nous complaire dans le temps long.

L’Ukraine nous ramène au mauvais côté du principe de précaution : comment justifier les délais de formation prétendus de 6 mois pour la mise en œuvre de certains systèmes d’armes ? Doit-on toujours viser le 100 % de maitrise, et ne pas considérer que le calendrier doit être raccourci, quitte à ne maîtriser que 80 % ?

Si je retiens une chose de mon passage en Formule 1, c’est bien la nécessité du sortir du domaine de confort et d’oublier le principe de précaution quand le calendrier devient la priorité...

Eric Barbaroux, ICA , président d’ELECTRIC FORMULA

X 81 ENSTA, il débute MOD du char LECLERC et s’oriente vers la Formule 1, d’abord dans l’écurie Prost, puis comme délégué du Grand Prix de France. Il crée Electric Formula en 2010, participe à la naissance de la Formule E dont il organise le Paris E-Prix aux Invalides, et travaille désormais pour adapter les circuits Autos à la mobilité électrique.