Les premiers essais en vol datent en fait du début de l’aviation et du XXème siècle, notamment avec le célèbre Éole de Clément Ader. C’est ensuite en 1915 qu’est créée par Albert Toussaint la Section Essais en Vol à Villacoublay, en charge du test des aéronefs envoyés au front.

Le Centre d’Essais des Matériels Aériens lui succèdera en 1934, puis le Centre d’Essais en vol en 1944 prend forme sous l’impulsion du trio Cambois, Bonte et Hussenot à Brétigny ainsi que sur ses annexes de l’époque à Marignane, Istres, Cazaux et Villacoublay.

La tâche est immense : reconstruire l’aéronautique française et rétablir notre souveraineté. Les résultats seront rapidement au rendez-vous, grâce à l’implication exceptionnelle des acteurs de l’époque, avec dès 1946 la mise en vol du Triton, le premier avion à réaction français !

Le triton

Le fameux mur du son sera franchi en 1952 à bord d’un Mystère II par Roger Carpentier. André Turcat établira, quant à lui, de nombreux records de vitesse sur Griffon en circuit fermé tandis que le Mirage III franchira le cap des 80 000ft d’altitude (environ deux fois plus que l’altitude de croisière actuelle d’un A320 sur un Paris Marseille) !

Le Griffon II

La fin des années 50, c’est aussi le premier vol du Mirage IV, futur vecteur emblématique de l’arme nucléaire.

En 1962, l’École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception (EPNER), créée en 1946 pour former les équipages d’essais, emménage à Istres où elle se situe toujours actuellement après avoir formé environ 2500 stagiaires.

Toujours plus haut, plus vite, plus loin

Les grands programmes aéronautiques font leur apparition (Mirage, Transall, Concorde, Puma...) et sonnent la fin de la multitude de prototypes qui étaient développés jusqu’alors.

Les moyens d’essais évoluent progressivement ainsi que les aéronefs dont la complexité grandissante impose de maîtriser le processus de recueil des données pendant le vol afin de pouvoir les exploiter post vol au sol.

La simulation se développe en parallèle et permet déjà d’optimiser la phase de spécification du besoin et de test en vol de l’architecture retenue par l’industrie. C’est la grande époque du Mirage 2000, du Tigre et du NH90.

Les hélicoptères NH90 et Puma

En 2002, le site historique de Brétigny ferme en raison de la densification du trafic dans la région parisienne et de la réforme des politiques publiques. L’activité est alors répartie entre les deux sites d’Istres et de Cazaux tout en conservant une antenne à Toulouse majoritairement pour l’activité aérolargage.

Aujourd’hui, DGA EV continue à évoluer, à l’image de la DGA, pour répondre aux enjeux portés par la LPM . Ainsi, nous renouvelons et adaptons nos moyens d’essais sol et vol et développons notre expertise dans les domaines de l’IA, du big data, de l’aviation verte, de la connectivité et des drones pour ne citer qu’eux.

Nos simulateurs hybrides sont désormais connectés à une bulle multi-milieux et permettent d’enrichir des scénarios opérationnels pour tester dans un environnement représentatif les équipements réels. Ils permettent également d’évaluer de nouveaux concepts d’emploi en coopération avec les forces armées et le Catod.

Une coopération renforcée par une implémentation territoriale optimale

Tant à Cazaux qu’à Istres, DGA EV est implanté au sein d’un microcosme aéronautique particulièrement favorable et dynamisé par l’existence de deux pôles d’innovation : Alienor pour le Sud-Ouest et Novaéro pour le Sud Est, très utiles pour renforcer le lien avec le tissu industriel local, les PME en particulier. Ce contexte contribue de façon significative à la pérennisation de la coopération avec les trois centres d’expérimentation des armées : GAMSTAT, CEPA et CEAM. Il offre également l’opportunité d’un lien en boucle très courte avec les industriels majeurs colocalisés tels que Dassault, Airbus, MBDA, Thales, Safran ou encore Aresia. Toutes les conditions sont réunies pour « faire autrement » et optimiser notre efficience au service des programmes aéronautiques militaires et civils.

L’innovation « Sésé » (Système d’écoute du Signalement électronique des drones) et son passage à l’échelle en moins de 3 mois, permettant l’équipement des hélicoptères de la gendarmerie nationale dans le cadre des JOP 2024, en est une parfaite illustration. Cette innovation permettra aux équipages d’avoir une meilleure connaissance de la présence de drones dans leur environnement et contribuera ainsi à améliorer la sécurité aérienne.

Vers l’infini et au-delà

Au cours de son existence, DGA Essais en vol a toujours su se transformer pour répondre au besoin des forces armées et aux missions affectées à la DGA.

A l’image de la DGA, nous évoluons encore aujourd’hui. Cela concerne dans un premier temps nos moyens sol et aériens via leur renouvellement en cours. L’autre chantier concerne nos ressources humaines : un défi quantitatif (environ 90 personnes à recruter par an sur la période de la LPM) et qualitatif pour aller chercher l’expertise associée aux nouveaux défis précités (IA, big data, aviation décarbonée, hyper connectivité, drones).

Essais "en piscine" de l'A380

Le défi est de taille tout autant que la motivation et le professionnalisme de nos équipes. Je suis donc particulièrement confiant et persuadé que DGA essais en vol continuera à œuvrer pour les ailes de la France avec efficience et détermination pour de nombreuses décennies !

Mirage 2000 B 501 avion banc d'essai Rafale

Damien Brenot, IGA, directeur de DGA EV

Damien Brenot rejoint le centre d’essais en vol en 2002 pour y occuper le poste de chef du bureau d’études mécaniques. Puis, il est impliqué dans le développement des missiles SCALP et MDCN ainsi que celui de la nacelle RECO NG. Il devient architecte de marque Tigre, sous-directeur technique à DGA EV et directeur du segment de management NH90. Il passe par l’OCCAr sur l’A400M et participe à l’élaboration de la LPM 2009 2014 au sein du bureau finances aéronautiques. Il est depuis octobre 2022 directeur de DGA Essais en vol.