Qualification, le mot désigne un processus long et coûteux : produire le premier exemplaire en essai peut être difficile ; mais il peut l’être tout autant de prouver que celui-ci répond au besoin exprimé. Qualification, le mot désigne aussi le terme de ce processus, un acte formel, un document signé, un document que certains, mais seulement certains à l’exclusion de tous les autres, ont le pouvoir de signer. Le mot désigne également un jalon nécessaire avant une mise en service. 

Ajoutons que le mot évoque avant tout des équipes d’un dévouement sans bornes, qui, dans l’industrie ou les centres étatiques, main dans la main avec les forces, travaillent à cette belle mission qu’est l’équipement des armées. Concédons néanmoins qu’il a pu arriver que certaines équipes étatiques se sentent investies d’une mission particulière, celle de prendre en défaut le matériel qu’elles sont supposées qualifier ; qu’il a pu arriver que certains industriels aillent susurrer à l’oreille de leurs correspondants opérationnels que la DGA était à l’origine de tous les retards ; qu’il a pu arriver que lesdits opérationnels n’aient pas consacré tous leurs efforts à comprendre de quoi il s’agissait, et se soient contentés d’écraser leurs interlocuteurs techniques, d’où qu’ils viennent, de leur martial dédain. 

Le problème du COS est de rentrer dans l’esprit de procédures dont les rédacteurs n’ont pas tous songé aux forces spéciales. Qualifier est pourtant indispensable pour tout le monde, y compris pour elles : dans le fond, il s’agit de comprendre son équipement avant de l’utiliser, en particulier en opérations. Ce n’est pas insulter la 1415, la 1516 ni la 1618 que de reconnaître qu’elles ont été pensées pour le développement d’un nouvel avion de chasse, d’un SNLE ou d’un char de combat, beaucoup plus que pour l’intégration d’une boule optronique de récupération sur la portière d’un Transall, le montage d’un périscope sur un sous-marin humide ou l’acquisition via l’UGAP d’un 4x4 que l’on a l’intention d’adapter de manière quasi continue, en fonction des besoins rencontrés. Quant au montage sur le théâtre d’un brouilleur sur une P4 ou d’un gilet pare-balles sur la portière d’un camion, il s’agit de sujets qui devraient ne pas exister, et qui donc n’existent pas. 

L’impossible n’est jamais essentiel

Qualifier du matériel spécial requiert pragmatisme, ténacité et créativité. Il faut se centrer sur l’essentiel (tout le monde vous le dira) et sur le possible (qu’il n’est pas si facile de déterminer), en se rappelant que l’impossible n’est jamais essentiel. 

Dans certains cas, on ne peut pas aller bien au-delà d’un simple avis : « Nous sommes au fin fond du désert. Vous avez monté des plaques de blindage sur votre véhicule. Ce faisant, vous en avez rehaussé le centre de gravité et dégradé la stabilité, notamment dans les virages. Je ne sais pas vous dire de combien. Je sais que vous estimez que le risque d’être pris à partie est supérieur au risque d’un accident, et ce n’est pas à moi de le contester. Essayez seulement de vous rappeler que le véhicule n’est plus exactement celui dont vous aviez l’habitude. Essayons aussi de penser à quelques essais (de pauvres essais, non instrumentés, mais des essais de freinage en pleine charge et d’évaluation du comportement du véhicule alourdi). » On est certes loin d’une qualification en bonne et due forme, mais, étrangement, l’émission d’un avis aussi simple embarrasse beaucoup de gens – à la fois ceux qui exigent que l’on s’engage plus, et ceux qui préfèrent ne rien savoir. Les plus dogmatiques ne sont pas toujours ceux qu’on croit. 

Dans beaucoup de cas, il faut accepter de tout oublier sauf quelques caractéristiques élémentaires, à commencer par la sécurité intrinsèque. Mais dans beaucoup de cas pourtant, il est parfaitement possible de mener un programme de qualification qui tient aussi de l’expérimentation technico-opérationnelle ou tactique, voire de l’entraînement. Dans le cas d’équipements finalement simples, les frontières entre ces domaines gagnent à ne pas être trop intangibles : ce que l’on perd en rigueur scientifique, on le gagne en rapidité et surtout en adhésion des utilisateurs à la démarche proposée. 

Les intégrations aéronautiques constituent un domaine particulièrement normé, parce que particulièrement sensible. L’on n’en est pas pour autant condamné à attendre l’avis d’un avionneur rarement très motivé par des évolutions qui lui échappent et ne lui rapportent guère, ou à faire la queue pendant deux ans à la porte d’un centre d’essais surchargé. De fait, les aéronefs civils connaissent un rythme d’évolution relativement rapide. Il faut pouvoir s’en inspirer, quitte à faire réaliser des études ou des essais simples par des cabinets spécialisés. La question clef doit rester élémentaire : qu’importe-t-il réellement de vérifier pour prouver que la navigabilité de l’aéronef ne sera pas affectée par tel écart à une configuration qualifiée ? La réponse est évidemment à étudier avec l’autorité technique de la DGA. Elle peut conclure à un programme d’essais à réaliser dans les unités ou par des tiers. Elle peut déboucher à une conclusion en quelques mois ou trimestres. Certains trouvent cela encore trop long, mais ce n’est peut-être déjà pas si mal. 

Le Moudic, lieutenant-colonel Fort d’une expérience dans les forces spéciales, d’une expérience à la DGA et d’une expérience industrielle, le Lcl (R) Le Moudic est aujourd’hui consultant. Il est aussi réserviste au COS. Il a une bonne expérience en direction de pro- jets et en qualification d’équipements hors normes.