Impossible de résumer l’histoire des drones aériens, depuis le transport aérien sans pilote en 1947 aux débats sur l’extension de l’autonomie. Toutes les semaines ou presque, la presse spécialisée nous annonce l’arrivée prochaine d’un nouveau drone petit ou gros, classique ou supersonique, à usage civil ou de défense. Tous les ans ou presque depuis 20 ans naît un projet de coopération européenne sur les drones aériens militaires, plus tard abandonné. Chaque ministre a annoncé le lancement d’un programme de drone aérien, rarement réalisé. Comme chez les Shadocks, plus ils signaient, plus il n’y avait rien qui se lançait !

Commençons par noter que tous nos drones aériens militaires (hors cibles) furent internationaux, soit au niveau système (CL 289, Brevel), soit au niveau sous-système (Crecerelle, Harfang, Patroller), soit par achat à l’étranger.

Des présupposés erronés :

Si le développement d’un MALE européen fait l’objet d’une compréhension commune pour les spécialistes, les bases de discussion s’appuient sur des prémisses très discutables : 

On sait ce qu’on veut 

Lors d’un symposium de défense en 2003 dans un pays ami, après un brillant exposé sur les satellites d’un IA (qui allait plus tard devenir Délégué général pour l’armement), l’un des auditeurs demande : « Pourquoi ne faites-vous pas de satellites géostationnaires à plus basse altitude ? » 

Voilà un besoin d’observation locale clairement exprimé ! En France, l’histoire des drones aériens est une succession d’étapes affichées : on apprend / on apprend encore / on a des mesures provisoires / LE drone.

La question est donc le compromis entre qualité du besoin (drones aériens intérimaires pour bien savoir ce dont on a besoin) et urgence (Le déficit capacitaire finit par prendre la priorité, et une solution US remplace – provisoirement – une solution européenne). Aujourd’hui, l’Eurodrone répond à des objectifs différents : territoire national en Allemagne, OPEX pour la France ; armé d’emblée, ou armé plus tard. L’Allemagne est un partenaire fiable, mais avec des objectifs différents des nôtres. Comme dans le domaine naval, le besoin, lié à la géographie, est fait de contradictions tacites : nucléaire, industrie, ampleur de la zone d’intérêt, alliances, équipements de prestige.

Un drone aérien, c’est d’abord un truc qui vole 

Dans l’imagerie populaire, un drone aérien est présenté en vol, plutôt que par ses apports opérationnels. Une partie du besoin est règlementaire (capacité de voler en France ou en Europe), et l’EAD l’a d’ailleurs bien vu. Mais l’important et le difficile ne sont pas le drone aérien lui-même, mais ce qu’on met dedans. Or souvent, les discussions les plus importantes portent sur le véhicule : il en manque la moitié !

C’est moins cher qu’un avion

Pourquoi c’est si cher ? Constatons d’abord que c’est considéré comme trop cher. Une négociation seulement par les prix est vouée à l’échec. Réduire le besoin sans le dire ? Harmoniser vraiment les besoins ? Pas crédible !

Compétitif, dit la Minarm… c’est donc qu’il y a compétition. Les termes n’en sont pas clairs, puisqu’il s’agit d’indépendance, dont le bénéfice n’est pas chiffré. On peut même dire que si l’indépendance n’est pas négociable, le coût est infini. Bref, on a un réel problème de coût, où il manque une vue commune.

Il faut fixer le partage industriel : la couverture à soi

La filière industrielle n’existe pas, ou au moins elle est dispersée et lente.

Tout le monde en veut, avec sa BITD. Comme les sénateurs, on peut être très inquiet du risque de sur-spécification du drone MALE européen, mettant en danger la viabilité de ce programme. Si l’objectif d’autonomie stratégique poursuivi par la France « s’inscrit désormais dans une ambition européenne forte en matière de défense », « la France entend à ce titre, notamment au travers de son implication dans le FEDef et Horizon Europe, participer au développement d’une industrie européenne cohérente, innovante et compétitive, dans laquelle les pôles d’excellence français seront valorisés. »

Notons qu’il ne s’agit pas seulement de partage industriel, puisque les Américains savent aussi faire du retour industriel (Raytheon en Italie, General Atomics en Allemagne)

Comme dans le SCAF, on peut prévoir que le maître d’œuvre de l’Eurodrone devra encore mener, sous pilotage des Etats à rênes courtes, des négociations difficiles sur l’organisation et le partage du travail. Le problème est presque sans issue si le financement n’y met pas du sien : acceptons-le…

C’est facile

L’acquisition en programme double (acquisition + apports nationaux) conduit presque aux mêmes déboires : le Global Hawk, qui paraissait accessible, a dû être abandonné.

Développer et fabriquer 60 drones pour 9 G€, autant que pour 6 sous-marins nucléaires, cela montre que pas mal de capacité industrielle est encore à venir. 

Et pourtant, pour les micro-drones aériens, c’est facile : le Minarm a pu passer fin 2021 un accord sur une prévision de commandes du même ordre de grandeur que le chiffre d’affaires d’une jeune société. On sent donc bien que le seuil de difficulté est imprécis. Ce qui est certain, c’est qu’il montera, au profit d’entrepreneurs audacieux, alors que la difficulté du haut de gamme augmentera.

On va se mettre à jour 

Équipements, hésitations, projets, tentatives industrielles, on apprend toujours, et vite : il y a plus de projets de drones aériens aujourd’hui que de projets d’avions dans les années 50 ; les cycles de développement des programmes d’armement ne sont pas actuellement compatibles avec l’avancée des technologies civiles. De l’UAV à l’UCAV, «La France tente de rattraper le retard», mais cela n’a pas de sens. 

La livraison du premier Eurodrone à l’armée de l’Air & de l’Espace est prévue en 2028. Certes, mais s’il garde figé le détail de sa définition actuelle, il risque bien d’être en retard.

Vues de loin, les caractéristiques montrent un vide étonnant : le traitement des données à bord, comme s’il suffisait de donner des consignes de vol, et de traiter au sol. Or le débit de la liaison est très inférieur au débit d’observation, le schéma d’ensemble est donc le plus important, et l’enjeu du traitement à bord est majeur.

Certes, les conséquences opérationnelles sont analysées. Avec les drones aériens, le champ de bataille n’existe plus, il n’y a plus de lieu précis où se déroule le conflit ; les drones aériens apportent une image frappante de la guerre et des frappes, qui n’existait pas. Mais il n’est pas sûr que les implications techniques soient partagées.

On a une politique européenne

Les drones aériens font partie des quatre priorités établies en 2013 par le conseil de l’Europe.

Les projets de l’AED – où les drones aériens font partie des 11 priorités de développement de capacités – couvrent largement la coordination de l’emploi et l’intégration dans l’espace aérien, et la lutte anti-drones. L’Eurodrone est même le premier véritablement européen, qui a reçu un soutien financier du FED de 100 M€. Oui, il y a une politique européenne, mais qui reste à construire, au-delà de l’affichage d’une priorité. L’autonomie européenne peut être déjà assurée par des acteurs majeurs, il faut maintenant une BITD multi-source. En un mot les principes simples (acheter en Europe) ne suffisent plus, il faut aussi coopérer.

Des intérêts hors sujet

Dans les années 90, plusieurs grands industriels de défense, cherchant des domaines nouveaux de croissance, se lancèrent dans l’aventure des drones aériens. Un appui par des programmes en coopération semblait alors naturel, et c’est une des raisons pour lesquelles les projets sont apparus.

Mais ni les clients ni les fournisseurs n’étaient prêts. 

Encore des questions 

Les principes d’emploi (peu de drones performants et respectant les règles, de préférence à un grand nombre de drones moins performants et sacrifiables) s’accordent mal avec les introductions souvent présentées au domaine. Nous avons les yeux rivés sur les MALE, pas encore sur les contre-mesures. Le sujet est complexe et évolutif, la stratégie doit l’être aussi. 

En conclusion, on risque d’être en retard sur le besoin

Selon le rapport du Sénat de juin 2021, les drones aériens ont « un retard qui se résorbe ». C’est hélas inexact : ce qui se résorbe est le temps restant jusqu’à la mise en service de ce qui a été défini à l’origine (si on peut dire) mais la définition et les usages évoluent encore plus vite, et le retard global reste constant.

Les pistes possibles sont celles que les IA connaissent et pratiquent : 

- Agiter l’organisation industrielle jusqu’à ce que la concurrence restante ne soit plus délétère. 

- Conduire un programme ouvert aux tergiversations, c’est-à-dire à des adaptations qui ne sont pas encore définies. Car tout négocier avant l’accord, c’est contraire à la notion de maître d’œuvre et d’Europe. 

Chacun, chaque start-up a ses idées, toujours incomplètes, ou trop précoces pour la culture en place ; le temps de les compléter ou de les assimiler, une nouvelle génération d’idées arrive. Chacun sait qu’il faut une douzaine d’annonces pour qu’un grand programme soit enfin sur les rails : il en manque encore, mais soyons optimistes, ne fermons pas la porte aux évolutions profondes qui en seront la raison d’être.