En janvier 2016, lors de la conférence Digital Life Design, Tom Enders, PDG d’Airbus, déclarait : « Il y a une centaine d'années, les transports urbains sont passés sous terre. À présent, nous avons les moyens technologiques pour nous élever dans les airs ». En présentant le concept Pop Up au 87ème salon de Genève en mars 2017, le groupe Airbus, associé au concepteur de voitures ItalDesign, démontre preuve à l’appui que ce ne sont pas des paroles en l’air. Le dossier de presse précise qu’il ne s’agit rien de moins que « d’élaborer une vision commune pour une mobilité urbaine en continu, multimodale, entièrement électrique », étant précisé qu’un démonstrateur devrait sortir avant la fin de l’année, soit moins de deux ans après la création de la division Urban Mobility au sein du groupe. Autant dire que les travaux vont bon train ! Et avec l’avion plus électrique, on peut croire qu’Airbus saura maîtriser les technologies clé.
Mais si l'avionneur se donne clairement les moyens de réussir, d’autres ne l’ont pas attendu ! Ainsi, le slovaque Aeromobil, créé en 2010 pour donner vie à un concept imaginé au début des années 1990 par le designer et pilote Stefan Klein, sort déjà une v4 étonnante : jusqu’à 160 km/h sur route, elle se transforme en 3 mn en avion, muni de toutes les certifications requises, et rivalise avec le TGV dans les airs (croisière 260 km/h, vmax 360 km/h). Avec ses lignes effilées et son intérieur superbe, c’est un écrin idéal pour un public très élitiste, proposé à un prix de l’ordre de 1 M€, permis de pilote requis. De manière plus modeste, on trouve le concept Pégase développé par la société Vaylon, sise à Paris 15ème chez Starburst, le tout premier incubateur dédié à l’aéonautique. Il a bénéficié du soutien financier de la DGA (convention DGA/OSEO en 2012), peut-être dans l’optique d’équiper les forces d’un moyen extrêmement utile et performant en opérations. Pour piloter cet engin qui se présente sous la forme d’un buggy soutenu par une aile volante et propulsé par une hélice dorsale, il vous suffira d’avoir un permis ULM, et pour l’acquérir, un portefeuille d’épaisseur plus raisonnable (environ 100 k€). La vitesse sur route (100 km/h) ou en vol (60 à 80 km/h) n’en feront pas forcément un objet statutaire, mais selon le concepteur, une centaine de mètres de terrain plat suffisent pour décoller ! Et moyennant une consommation de 12 litres à l’heure de vol, on pourra presque traverser d’une seule traite le Massif Central, à 3 000 mètres d’altitude, avant de refaire le plein en station service. Présenté au Bourget, en 2015, il est certifié et prêt à être produit (version de présérie présentée à Eurosatory 2016).
La Chine n’est pas en reste avec la société hongkongaise eHang, qui a présenté au CES 2016 un objet plus conventionnel mais apparemment très mûr au plan commercial (plus de 200 vols d’essai sans incident). Il s’agit d’un drone à 8 hélices, dimensionné pour transporter un passager pendant 25 mn à quelques mètres au-dessus du niveau de la mer, à la vitesse de croisière de 60 km/h. Comme dans un taxi automatique le passager sélectionne son point d’arrivée, le système s’occupe du reste. Le drone exécute une trajectoire en U inversé, en restant en permanence connecté à un centre de commande qui assure la sécurité du vol et interdit le vol en cas d’intempérie sérieuse.

Une approche projet en profondeur
Le concept Pop Up se démarque clairement de toutes ces propositions par un travail en profondeur sur la dimension système et les cas d’usage en milieu urbain. Bien plus qu’une n-ième solution technologique, on peut le voir comme un démonstrateur d’un projet plus global soutenu par l’ambition de surmonter l’encombrement des transports, véritable calamité urbaine du XXIéme siècle – si l’on pense par exemple à un effroyable bouchon de trois jours, qui a fait 12 morts en Indonésie l’été dernier. Un tel pari peut paraître osé de la part d’un industriel de l’aéronautique, sachant que beaucoup d’acteurs sérieux travaillent dur sur une future voiture sans pilote intégrée dans des infrastructures routières et de signalisation « intelligentes » (utilisation du Big Data et de l’intelligence artifi cielle pour réguler les fl ux de manière optimale)… mais le fait de s’associer avec ItalDesign est déjà un premier pas très important vers la constitution d’un pool industriel suffisamment armé. 

Concrètement, Pop Up entre dans la catégorie des architectures de transport multimodal. Il ne s’articule pas autour d’une solution technique, appareil ou engin motorisé, mais d’une « unité de transport » matérialisée en l’occurrence par une capsule en fibres de carbone capable d’accueillir deux personnes. Cette capsule pourra s’intégrer à un module de transport terrestre (en l’occurrence un châssis sur roues électriques conçu par ItalDesign), à un module aérien (à 8 rotors, conçu par Airbus), et « peut être intégré à d’autres moyens de transport » (selon le communiqué de presse), comme un Hyperloop, un téléphérique urbain, etc. En termes d’organisation système, l’architecture proposée sera à trois niveaux : interface système-utilisateur ; modules de transport ; intelligence du système. L’objectif visé sera de proposer à un utilisateur un service lui permettant d’aller d’un point A à un point B en adaptant au mieux le service à un instant donné, suivant le niveau d’encombrement et d’accessibilité des ressources (route, espace aérien, châssis à roues, etc.), selon un savant équilibre entre ses préférences et ses moyens financiers.
Il sera typiquement à la portée de nombreux usagers, voire à la portée de presque toutes les bourses. C’est un point clé pour remporter un appel d’offres type d’aménagement urbain.

Car Airbus comme tous les fabricants de véhicules à voilure tournante se heurtent à un obstacle juridique de taille lié à la sécurité : par exemple, aucune ville au monde n’accepte un survol par un drone, qu’il soit habité ou pas, et il faut s’attendre à ce que très peu de maires acceptent de voir coexister de multiples solutions de transport aérien de ce type sur une même zone. Airbus Helicoptères, chef de fi le au sein du groupe, a déjà eu l’occasion de défricher ce terrain avec un concept de plateforme à propulsion électrique (encart). Moyennant quoi, Airbus et Italdesign estiment que le concept pourrait être commercialisé d’ici 7 à 10 ans ! Y parviendront-ils ? Toujours est-il que dans ce contexte, les performances des unités de transport, telles qu’annoncées pour le démonstrateur à paraître, déjà très honorables (route et vol jusqu’à 100 km/h, sur une distance respectivement de 130 et 100 km), sont plutôt secondaires, somme toute ; elles pourront évoluer. A la clé du succès, on trouve avant tout la solidité du projet, et bien sûr, son ratio coût / bénéfice. Il devra pouvoir être qualifié et jugé réaliste et convaincant au vu de l’engorgement observé des différents modes de transport existants. Ensuite, la partie se jouera dans le cadre d’appels d’offres internationaux… Au fait, qu’en est-il de la voiture connectée ? Même si des démonstrateurs continuent d’avaler des milliers de kilomètres, le chemin vers leur généralisation promet d’être long et difficile compte tenu de l'effet parc (poids des infrastructures existantes), des habitudes à faire évoluer et de la nécessité de définir au préalable des standards (par exemple bandes de fréquence) dans le cadre d'une concurrence forte. Un atelier BNP Paribas de juin 2015 concluait qu’il faudra patienter jusqu’en 2050 !

	Frédéric Tatout, ICA
Après un début de carrière scientifique et technique au CEA et à la DGA, Frédéric Tatout a été responsable du développement d’usages numériques au ministère de l’industrie. Retourné à la DGA comme responsable de secteur industriel il dirige des projets innovants pour améliorer la performance du MCO aéronautique au sein du ministère de la défense.