Au-delà de ses activités d’opérateur bien connues du grand public comme le contrôle aérien, la Direction générale de l’aviation civile a également la responsabilité d’un certain nombre d’activités de régulation ou d’intervention économique. Le soutien à la recherche et au développement de l’industrie aéronautique civile en fait partie. Comme l’aéronautique civile et l’aéronautique militaire ont des points communs plus que nombreux, notamment car les industriels et centres de recherche qui y interviennent sont les mêmes, les liens sont structurellement forts entre la DGAC et la DGA sur leurs domaine respectifs.
La relation à l’industrie est cependant profondément différente : la DGAC ne mène pas, en tant que maître d’ouvrage, des programmes et des acquisitions. Elle soutient techniquement et financièrement des activités dont l’initiative reste industrielle, mais elle s’appuie pour ce faire, de manière institutionnelle et autant que c’est possible, sur la très forte expertise technique et contractuelle de la DGA. La capacité conjointe de la DGAC et de la DGA à mener ensemble, chacun dans son rôle, un dialogue approfondi avec l’industrie trouve son expression naturelle, sur l’hélicoptère, machine duale par excellence.

Le lancement de nouveaux programmes
Sans se lancer dans une fastidieuse histoire de l’industrie nationale des hélicoptères, il convient tout de même de se souvenir que la place de premier acteur mondial d’Airbus Helicopters sur le marché pourtant âprement disputé des hélicoptères civils et parapublics doit tout, ou beaucoup, à des machines ayant fait leurs preuves initiales dans leur utilisation militaire. Qu’aurait été la solution française et européenne à l’explosion du marché de l’exploitation offshore si celle-ci n’avait pu se bâtir sur un Super Puma aux capacités démontrées ? Le Dauphin aurait-il connu les mêmes succès dans autant de missions diverses sans les capacités si versatiles dont l’ont doté ses utilisations par nos forces ? On peut en douter. Mais force est de constater que ce rôle essentiel des programmes militaires s’estompe depuis une quinzaine d’années : le Tigre et le NH 90 ont été des grands pourvoyeurs de de technologie pour la gamme civile (on peut penser notamment au rôle qu’a joué le NH 90 sur l’émergence des commandes de vol électriques), mais imaginer un avenir civil à ces machines très spécialisées semble hors de portée.
Depuis une bonne dizaine d’années, confronté à un vieillissement de son offre civile, Airbus Helicopters s’est engagé sur un renouvellement résolu de sa gamme, qui doit donc maintenant s’écrire sans la réutilisation évidente de machines militaires, et sans la sécurité financière que peuvent apporter les marchés de développement qui les accompagnent. La DGAC accompagne résolument ce mouvement de renouvellement de la gamme, avec des avances remboursables, outil financier assimilable à un prêt de très longue durée, mais qui a en plus la particularité de n’être remboursé qu’à la hauteur du chiffre d’affaire réalisé, apportant ainsi une très importante couverture de risque à l’industriel bénéficiaire. Le renouvellement de la gamme a été initié par le lancement du programme H  175, entré en service en 2014. Cet appareil, taillé pour l’offshore, est dans une gamme de tonnage haut-médium qui permet de ne pas laisser à la concurrence l’espace libre entre le Dauphin et le Super-Puma. Il a la particularité d’un montage industriel novateur, en partenariat avec l’industrie chinoise. La DGAC a ensuite accompagné, depuis 2012, le développement du programme H 160, qui remplacera le Dauphin dans la gamme de l’industriel. Ce programme, riche d’innovations en termes de confort, de sécurité et de performances environnementales, et retenant des principes de développement et de production très en pointe pour le domaine des machines à voilure tournante, est un véritable programme de transformation industrielle pour l’hélicoptériste. Il est celui sur lequel la collaboration constructive entre DGA et DGAC a atteint son plus haut niveau, puisqu’au-delà de ses multiples missions civiles, il existait la possibilité de retenir à terme cette plate-forme comme base du programme d’Hélicoptère Interarmées Léger. L’annonce récente par le ministre de la Défense que cette possibilité se concrétise constitue une vraie fierté pour la DGAC et une preuve tangible qu’on peut renverser le paradigme et développer des machines militaires sur une base civile après avoir si longtemps fait l’inverse.
Cette histoire commune va se poursuivre maintenant avec le X6, dont les principes du soutien public ont été actés après de longues discussions interministérielles et avec la Commission Européenne. Le lancement de ce programme qui devrait à terme remplacer le Super Puma et le H  225 sur le segment très rémunérateur des hélicoptères lourds est maintenant attendu. Son développement sera partagé entre France et Allemagne, et les deux pays ont collaboré très étroitement pour réunir les conditions d’un soutien financier et politique conjoint.

Le soutien à la recherche et à l’innovation
Le partenariat entre la filière nationale des hélicoptères et la DGAC ne s’arrête pas au soutien de nouveaux programmes, et l’ambition partagée est d’asseoir ceux-ci sur un renouvellement technologique très profond. Celle-ci s’est concrétisée dans une feuille de route de R&T d’une ampleur et d’une durée relativement sans précédent, dénommée Hélicoptère du Futur, en cours depuis 2011. Les sujets couverts étant vastes et très divers, je me bornerai à en esquisser une rapide synthèse sur quelques grandes lignes directrices.
L’amélioration continue de la sécurité et de la fi abilité tout d’abord, sur deux thématiques majeures. La première a trait aux systèmes embarqués : une interface de pilotage plus intuitive, dégageant la vision externe, et proposant de nouveaux principes de présentation d’informations en tête haute allègera la charge des équipages et permettra une meilleure gestion des situations difficiles. L’insertion tant attendue de commandes de vol électriques est l’autre versant de la rénovation des systèmes, et les bénéfices de sécurité s’en comprennent aisément, même si elle est apparue bien plus complexe à l’usage que la simple transposition des technologies du NH 90. L’autre grand axe d’effort a été sur tous les constituants de la chaîne dynamique : amélioration des durées de vie des composants de la BTP par de nouveaux matériaux, nouvelles architectures, fonctionnement prolongé sans huile, nouvelles têtes rotors… La réduction des nuisances environnementales a été un autre axe directeur fort. La réduction de consommation de plus de 15 % est un objectif en passe d’être atteint par la nouvelle génération de moteurs. De nouvelles pales aux performances acoustiques améliorées ont été installées sur le H 160. Ces thématiques se poursuivent mais elles s’enrichissent de plus en plus de technologies beaucoup moins conventionnelles : récupération d’énergie ou hybridation électrique sont des sujets qui montent lentement mais sûrement en puissance, et constituent l’avenir pour proposer des ruptures sur la réduction des besoins en énergie fossile.
Au global, entre les ressources propres de la DGAC et la contribution des Programmes d’Investissement d’Avenir, d’un milliard d’euros sur 10 ans aura été apporté à la R&T/R&D des hélicoptères civils par la puissance publique. Ceci représente un effort tout à fait considérable, mais également emblématique de la relation très forte qui rassemble la DGA et la DGAC sur le soutien à cette industrie nationale d’excellence.

Pierre Moschetti, ICA, Ingénieur en chef des Ponts, des Eaux et des Forêts

Sous-directeur de la construction aéronautique à la Direction générale de l’aviation civile. Ingénieur de l’armement d’origine, Pierre MOSCHETTI a débuté sa carrière en 1993 à la DRET, puis au SPAé de 1997 à 2005. Il est ensuite sous-directeur des affaires industrielles à la Direction de la Stratégie, puis est mis à disposition de la DGAC en 2010 pour y tenir le poste de sous-directeur de la construction aéronautique. Il est intégré dans le corps des IPEF depuis 2016.